Старт...

пр-т Академика Королёва 11/1, Киев, 03134

(044)599-79-78,(097)483-79-79,(063)805-79-79

Пн-Пт: 09:00 – 18:00 Сб: 09:00 – 16:00

office@autofriends.com.ua

Пн-Пт: 09:00 – 18:00
Сб: 09:00 – 16:00
пр-т Академика Королёва 11/1, г.Киев

Компьютерная диагностика автомобиля

Многие знают, что компьютерная диагностика позволяет узнать параметры работы двигателя, выяснить, что с ним не так, а иногда даже – подкорректировать работу мотора. Здесь мы расскажем о процессе подробнее, тем более, что это очень интересный процесс.

OBD

Чтобы подключить к машине диагностическое оборудование, нужен специальный разъём, который сейчас есть у всех автомобилей – его называют просто OBD-II. На самом деле, OBD-II – это не разъём, а целая система бортовой диагностики.

Немного истории:

В середине ХХ века правительство США пришло к мысли, что стремительно растущее количество автомобилей не лучшим образом влияет на экологию. Правительство стало делать вид, что оно хочет на законодательном уровне эту ситуацию улучшить, автопроизводители в свою очередь стали делать вид, что они выполняют придуманные законы.

Появлялись разнообразные системы диагностики, задача которых была ограничена контролем за выбросами в атмосферу (фактически за расходом топлива). Никто нормально пользоваться такими системами не мог. В середине 70-х департамент по контролю за воздушной средой (ARB) и агентство по защите окружающей среды (EPA) стали понимать, что ничего хорошего добиться не получается, они стали усиленно внедрять новые системы. Эти системы уже позволяли быстро проверить автомобиль на выполнение им экологических норм.

Первым производителем стал General Motors, разработавший свой интерфейс ALDL. В 1991 году Калифорнийский департамент по контролю за воздушной средой обязал всех американских автопроизводителей оборудовать свои автомобили диагностической системой OBD-I (On-Board Diagnostic), разработанной в 1989 году.

Что можно было с помощью OBD-I? Само собой, первоочередной задачей было следить за составом отработавших газов. Можно было проследить за работой электронной системы зажигания, кислородных датчиков и системы рециркуляции EGR. В случае появления неисправности - загоралась лампа индикации неисправности MIL (Malfunction Indicator Lamp). Другой более точной информации получить было нельзя, хотя со временем лампочку научили мигать с определённой последовательностью, которая позволяла выявлять неисправную систему.

В 1996 году наличие новой версии OBD-II стало обязательным для всех автомобилей, проданных в Америке. Основным отличием этой системы от OBD-I стала возможность контролировать систему питания, а также её можно было проверить на автомобиле с помощью подключаемого сканера. Этим занимались полицейские - вся система изначально разрабатывалась для контроля за ОГ. Предполагалось, что система диагностики на новом автомобиле должна была работать пять лет или сто тысяч километров пробега.

В 2001 году все автомобили, проданные в Европе, должны были иметь систему EOBD (European Union On-Board Diagnostic) с CAN-шиной. В 2003 году японцы ввели обязательный JOBD (Japan On-Board Diagnostic), а в 2004 год наличие EOBD становится обязательным для всех дизельных автомобилей в Европе.

Что же из себя представляет этот разъем, кстати, правильно он называется DLC (Diagnostic Link Connector) и имеет 16 контактов, по восемь в два ряда. Стандарт определяет назначение выводов в колодке, например, контакт №16 - должен быть подключенным к «плюсу» АКБ, а №4 – быть заземлением. Ещё шесть контактов отданы в распоряжение производителю – там может располагаться что-то по его желанию.

Часто в автосервисе можно услышать слово «протокол» – это такой стандарт передачи данных между отдельными блоками системы диагностики. Разработчиками OBD-II предусмотрены пять разных протоколов. Например, протокол SAE J 1850 используется американцами, скорость передачи данных по нему – 41,6 Кб/с, есть ISO 9141-2 скорость передачи тут – 10,4 Кб/с и т.д. Но диагностическая колодка сейчас везде одинаковая, распиновка – тоже, а какие разъёмы будут использоваться для подключения сканера, зависит от протокола, применяемого производителем.

Что может диагностика?

Начнём с того, что подключить дешёвый мультибрендовый сканер и считать одну-две ошибки – это даже близко не диагностика. Было бы большой ошибкой полагать, что диагностику делает сканер, а не человек. На самом деле они работают в паре, если один из них значительно глупее другого, ничего хорошего из этого не выходит. Что же должна в себя включать правильная компьютерная диагностика:

  • сбор "анамнеза" - опрос владельца авто;
  • чтение имеющихся и сохранённых ошибок во всех блоках;
  • просмотр потока данных (Live Data);
  • сопоставление ошибок;
  • тест исполнительных механизмов;
  • инструментальные методы диагностики;
  • логирование.

Есть еще отдельные постдиагностические работы: адаптация, активация дополнительных функций и т.д.

Сбор "анамнеза"

Хороший диагност перед началом работы обязательно спросит у владельца, что с автомобилем не так, как проявляется неисправность, при каких условиях, с какой периодичностью, что предшествовало… Одним словом, будет вести себя как опытный врач, причём не из бесплатной поликлиники, а из хорошего медицинского центра.

Но даже, когда Ваш автомобиль "абсолютно здоров" есть смысл сделать диагностику в качестве превентивной меры, не дожидаясь, когда "Check Engine" начнёт светить постоянно или периодически подмигивать с панели приборов.

Чтение ошибок

После подключения сканера первым делом мы можем увидеть общую информацию об автомобиле – от текущего пробега до номера двигателя и КПП. Кстати, если покупаете автомобиль с пробегом, то зачастую диагностика поможет определить его истинный пробег, который в том числе будет виден, например, в АКПП.

Также, например, если открыть ремонтную историю, там будет видно, при каком пробеге было осуществлено последнее вмешательство (может, кто-то скидывал ошибки, проводил адаптацию какого-то механизма или делал что-то ещё). И если там стоит пробег тысяч 100, а на одометре – всего 70, то кое-кто хочет вас обмануть. Далеко не всегда такая возможность есть на 100%, да и "скрутчики" пробегов часто бывают изобретательны – иногда подчищают пробеги везде, хотя это и редкость.

Итак, читаем ошибки. Например, есть ошибка в блоке ДВС по «пропускам зажигания». Мы можем посмотреть еще, так называемый, Freeze Frame (замороженный кадр) – в нем описано, при каких условиях эта ошибка проявилась. Эти данные помогают понять, отчего произошла ошибка. Не всегда, конечно, но важной может оказаться любая сопутствующая информация о скорости, пробеге, напряжении и т.п.

Очень часто бывает, что доморощенные «диагносты» просто видят, какая деталь в машине «глючит», и тут же предлагают ее поменять в сборе "методом тыка", потому что, дескать, причину ошибки знает только Святой Дух, разгадать ее невозможно. Это все от большой жадности и недостатка профессионализма.

Поток данных (Live Data)

Live Data – это те данные, которые можно получить в режиме реального времени. Есть простые данные – например, обороты двигателя или температура охлаждающей жидкости. А есть такие, которые без сканера выяснить вообще невозможно. Например, напряжение датчиков положения электронной педали газа или коррекция впрыска топлива по каждой форсунке отдельно. Собственно, Live Data – это то, что происходит с механизмом в реальном времени.

Поток данных можно смотреть и на ходу - как реагирует бортовая электроника машины на различные манипуляции, и что при этом показывают датчики.

Сопоставление ошибок

Это работа диагноста, а не оборудования. После того, как машина протестирована всеми доступными способами, снятые показания предстоит осмыслить и сопоставить. А было ли напряжение штатным? А сопротивление? А температура? Ну и так далее.

Тест исполнительных механизмов

Его проводят для проверки их работоспособности. Обычно – чтобы просто убедиться, что узел работает как положено. Запускаем, например, электровентилятор системы охлаждения. Работает. Для чего это может быть полезно? А вот, скажем, перегрев мотора. Если бы вентилятор не включился принудительно, вскрылась бы причина перегрева.

Инструментальные методы диагностики

Бывает, что диагностика не может показать, какой именно из элементов системы вышел из строя. Возьмём, к примеру, ту же "электронную педаль газа". Допустим, напряжение окажется нештатным. Сканер это покажет, но в чём причина падения напряжения? Тут уже поможет только измерение сопротивления реостата омметром и визуальный осмотр дорожек на предмет выявления повреждений или истертых контактов.

Или еще пример. Диагностика показывает ошибки по датчикам положения коленвала и распредвалов. Скорее всего, это говорит о смещении фаз ГРМ, то есть – о растяжении цепи. А насколько смещены фазы? С этим поможет только осциллограф. Все-таки замена цепи ГРМ – работа крайне дорогостоящая, особенно на V8. Тут лучше знать наверняка.

Одним осциллографом тоже, бывает, не обойтись. Например, сюда же можно отнести опрессовку впуска с применением дымогенератора или тест производительности дизельных форсунок и т.д.

Наш диагност не брезгует запачкать одежду, ибо на этапе инструментальной диагностики придется открыть капот, залезть в проводку, демонтировать проблемные датчики или узлы и проверить их состояние визуально и на предмет правильности функционирования, прозвонить проводку, подключить осциллограф, мультиметр и другие необходимые приборы. Компьютерная диагностика предполагает использование не только одного сканера, но и других средств диагностики, в том числе мозга.

Логирование

Оно применяется в случае, если ошибка имеет плавающий характер. Как раз та ситуация, когда "профессионалы" обычно говорят: "ну, сейчас же всё работает, вот как только опять случится – приезжайте". Действительно, такую неисправность определить бывает сложно. Но выход есть. К диагностическому разъёму подключается специальный мини-сканер, который просто вставляется в разъем и не висит, не болтается, не мешает водителю. В общем, не требует никакого Вашего участия и можно спокойно ездить по своим нуждам.

Сканер тем временем усиленно работает, записывая лог, а в момент проявления проблемы дополнительно регистрирует саму ошибку и условия её проявления. Метод удобный, а главное – практически незаменимый при наличии сложных "плавающих" ошибок. И ещё одно его преимущество заключается в том, что специалисту не приходится в режиме реального времени сидеть и отслеживать всё, что творится в автомобиле. Иногда это просто невозможно, да если и возможно – то очень сложно. Гораздо удобнее потом просто забрать все записи и вдумчиво посидеть над логами.

Коды ошибок

Если коротко, то все ошибки делятся на группы:

  • P – двигатель и трансмиссия;
  • В – кузов;
  • С – шасси;
  • U – CAN-шина.

Внутри тоже есть деления:

  • P01ХХ – контроль системы смесеобразования;
  • P03ХХ – система зажигания и система контроля пропусков воспламенения;
  • P07ХХ до P09ХХ – трансмиссия.

Вместо ХХ указываются подсистемы. Например, P0112 – низкий уровень датчика температуры всасываемого воздуха, а P0749 – ошибка электромагнитного клапана регулировки давления. Кодов – сотни, но несведущий человек ничего толкового из этой информации не вынесет.

Всё вышесказанное – лишь вершина айсберга. Предположим, где-то сделали диагностику, а что делать дальше? В этом случае ещё раз можно проверить квалификацию специалистов. Разобраться в истоках появления той или иной ошибки почти всегда возможно. Так что, если слышите совет менять детали одну за другой, пока машина не поедет нормально – делайте выводы…

Стоимость компьютерной диагностики на нашем СТО - от 500 грн до 2000 грн

Записаться
на ремонт

Ваше сообщение успешно отправлено!

Произошла ошибка, попробуйте обновить страницу и отправить заявку снова.

Консультация
специалиста

Корпоративным
клиентам